如果装备可靠性无法保证，再好的性能、再低的造价也是浮云。这就好比一辆劳斯莱斯或玛莎拉蒂豪车，即便它是纯手工打造、镶满了黄金钻石，但如果开不了几公里就抛锚，我们仍认为是烂车。可见可靠性多么重要！可靠性包含了耐久性、可维修性、设计可靠性三大要素。

（可靠性从不同角度理解关注点不同。从寿命期看，和设计、制造、使用和管理相关；从全特性看，和维修性、测试性、安全性、保障性、环境适应性等相关）

产品使用无故障性或使用寿命长就是耐久性。当产品发生故障后，能够很快很容易的通过维护或维修排除故障，就是可维修性，对军事装备不主张事后维修，一般通过日常的维护和保养，来大大延长它的使用寿命，这是预防维修。产品的可维修性与产品的结构有很大的关系，即与设计可靠性有关。由于人——机系统的复杂性，所以设计的时候必须充分考虑产品的易使用性和易操作性，这就是设计可靠性。设计可靠性是决定产品质量的关键。

可靠性至关重要，特别对于发动机，可靠性是致命的、一票否决的指标。俄罗斯航空发动机终身院士法沃尔斯基说过这样的话：“所有飞行器上的东西，它们都是提高阻力增加重量的，唯独发动机是提高动力的。只要发动机好，绑上一块木板也能飞起来。”正是这个让木板也能飞起来的发动机，成为飞机的“心脏”。

而航空发动机在被誉为大工业之花的航空工业领域中，犹如皇冠上那颗最璀璨的明珠。发动机既追求技术性能，更要追求高可靠性！我国航空史上，就可靠性而言，WP-14涡喷发动机与WS-9涡扇发动机几乎就是两个极端，一个虽性能先进但因可靠性不足而毙了歼-8Ⅲ的命；一个虽性能一般但由于可靠性高而成就飞豹的辉煌。

当年中央将歼-8Ⅲ列为国家重点型号，军方则将该机作为2000年前应对局部战争的主力机型，要求其综合作战性能超过“幻影”2000，并且具备与F-16抗衡的能力。为此航空工业制定了雄心勃勃的歼-8Ⅲ改进方案，包括换装先进的数字式综合火控系统和国内自行研制的WP-14“昆仑”涡喷发动机，并具有空中受油和自卫电子对抗能力，可发射中距拦射空空导弹，使用过载提升至8等等。

但是，歼-8Ⅲ当时计划采用的大量先进机载设备却远远达不到实用要求。如果说火控系统的不成熟只是拖延了歼-8Ⅲ的研制进度的话，那么WP-14“昆仑”涡喷发动机迟迟难以解决的可靠性问题，则最终演化为整个项目下马的死穴。

WP-14是沈阳发动机研制的。在01架原型机首飞后的1994年，WP-14在装机使用过程中暴露出大量可靠性问题，包括发动机多处渗漏燃油，甚至在地面试车过程中发现有火舌或冒烟痕迹、滑油消耗量大、发动机壁温高、放气带漏气等等。由于WP-14不断返厂修理，导致整个1994年01架原型机只飞了4个起落。

在后来又一次试飞中，WP-14“昆仑”涡喷发动机的可靠性问题在关键时刻引爆了：那是1999年5月20日，05架原型机在试飞中左发动机突然起火，试飞员跳伞成功，飞机坠毁爆炸。 这起二等事故最终成为压垮骆驼脊背的最后一根稻草：此时歼-11和歼-10两个三代机项目进行的都比较顺利，对于军方来说歼-8Ⅲ项目的地位已经可以被新机所取代了。于是无奈之下歼-8Ⅲ下马了。

相比之下，同时期成飞研发的歼-10项目在发动机选择上做出了最为明智的决定，即先装备技术成熟、可靠性高的俄制AL-31FN大推力涡扇发动机，而不是非要等配套的WS-10“太行”涡扇发动机装机使用。

一款发动机可靠性不过关招致了一个型号下马。实在令人扼腕！

在本世纪最初几年，正是WS-9涡扇发动机国产化研制最为艰难的时刻。为了应急，航空工业部门以十分低廉的价格从英国罗尔斯．罗伊斯公司购回大量已经退役的斯贝Mk202发动机整机和零备件。英国斯贝Mk202发动机当年主要配装英国采购的美制F-4舰载战斗机，当“鬼怪”们陆续退役后，这些发动机和零备件也就几乎成了废品，罗罗公司也巴不得早点处理掉。

中国航空工业部门对这些原装发动机和零备件进行筛选甄别，挑选其中全新或者堪用者用于翻新和总装，並以此为原型机测绘研发WS－9涡扇发动机。WS-9由西安航空发动机厂研制。由于所依据的原型斯贝Mk202的可靠性非常高，其耗油率和寿命在同时代的军用发动机中也是翘楚，使得WS－9涡扇发动机成为我国研发的一款最成功的发动机。可见英国可靠性高的“废品”也在中国立了大功而成了宝贝。

虽然WS-9，涡扇发动机的推重比只有6.55，加力推力9800daN，性能参数并不出色，但是正是因为其非常优秀的可靠性，维持现役JH-7战斗轰炸机所用发动机的供应和后勤保障，成就了JH-7“飞豹”系列战斗轰炸机的荣耀。

于是，从另一角度就出现了这样一个奇特的场面：21世纪的先进战斗机（歼轰7）却依然装备40年前就被淘汰的落后发动机（斯贝Mk202，即国产WS－9）服役。原因无他，斯贝Mk202的可靠性就是好。个中滋味，令人无限唏嘘。